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     3月25日，推薦性國家《》（）由國家化管理委員批準發布，并于10月1日正式實施。該的推出將進一步提高和改善汽車側面碰撞安全性，降低汽車交通事故中乘員的傷亡。本刊專訪該負責制定單位——中國汽車技術研究中心有限公司首席專家孫振東，權威解讀該。
     立 為安全
     中國實際發生的交通事故中，單車事故側滑而撞擊大樹、電線桿、指示牌立柱等物體，則屬于側面柱碰撞。據統計，在我國由于側面碰撞事故而導致死亡的案例中有38%是因為乘員的頭部撞到樹或柱狀物體而造成的。
     所謂柱狀物體，通常是指信號交通標志桿、燈桿、電話桿、電信桿、大樹、消防栓、電線桿等圓柱形剛性物體。汽車發生側滑時，往往與這些圓柱形剛性物體相撞導致汽車側面直接撞擊到障礙物上。
     “這些障礙物的剛度往往較大，而碰撞接觸面又較小，導致這些障礙物對車輛側面局部的侵入量要比一般發生在道路交叉路口的兩車側面碰撞時的侵入量大，故而對車內乘員造成的傷害非常嚴重。”孫振東告訴記者，發生側面柱撞時車輛侵入量大，意味著車內乘員可能沒有足夠的生存空間，將對車內乘員造成傷害?！捌渲校獠孔矒粑镏苯訉噧瘸藛T頭部的撞擊是最危險的，也是在側面柱碰撞事故中比例較高的?！?br>      側面柱碰撞形態也較為復雜，不僅包括車輛側向的平移運動，還有圍繞碰撞界面和自身重心旋轉運動。車體圍繞自身重心旋轉將導致碰撞路徑發生偏轉現象，因而側面柱碰撞對乘員的傷害程度要高于一般的側面碰撞，對乘員頭部和胸部造成很大的傷害風險，對車體的局部考核也要嚴于一般的側面碰撞。
     為此，“我們有必要制定側面柱碰撞的來提高車輛的安全性，對車內乘員進行必要的保護，這對于提高車輛的安全性和降低道路交通事故中的人員傷亡具有重要意義。同時，也要引導和促進汽車企業在車輛開發階段，重視和考慮相關的安全結構設計。”孫振東指出。
     三大技術要求
     人車都要安全
     《》的適用對象主要為M1類汽車，也就是我們通常所說的乘用車，在內容上主要包括兩個方面，規定了汽車側面柱碰撞的技術要求和試驗方法。
     據孫振東介紹，在技術要求上，主要涵蓋了三個方面。
     一是對車內安放的假人，在碰撞過程中和碰撞試驗后的傷害指標有一個限值要求。例如，該要求假人頭部的性能指標 HPC≤1000。
     二是對車身安全，即車身和乘員艙能否提供生存空間提出明確要求。例如，該要求碰撞側的車門不能與車體完全脫離，要提供一個完整的安全車身；非碰撞側車門的門鎖應鎖緊，碰撞后應處于關閉但已經解鎖的狀態，便于車內乘員逃生與車外人員施救。
     三是對燃油供給系統的泄漏要求?！袄?，在碰撞開始時到前五分鐘內，燃油系統如果發生泄漏，其泄漏量不能大于142克；在隨后的二十五分鐘內，泄漏速度不大于每分鐘28克。“發生側面柱碰撞后，如果燃油系統泄漏，也會對車內和車外的人員財產造成一定的損失，應防止因為燃油系統泄漏而引發火災的可能性。”孫振東解釋。
     試驗方法核心
     速度/形態/基準線
     《》試驗方法主要包含三個方面內容。
     一是碰撞速度，要求測試車輛要以32 ~33km/h的速度與剛性柱發生碰撞。碰撞速度為何選擇這個區間？孫振東告訴記者：“發現可能發生碰撞時，多數車內的駕駛員會采取制動與轉向等方面的措施，導致車輛可能發生側滑，車輛側面與柱狀物體發生碰撞，通常側面柱撞的速度不會太高。另一方面，也借鑒和參照了國際相關的技術法規，例如全球汽車技術法規GTR 14規定的側面柱碰撞速度也是32 ~33km/h?！?br>      二是碰撞形態，要求車輛縱向中心線與碰撞的剛性柱之間應形成75度±3度的碰撞角度。這個角度對應的就是上文提到的側面柱碰撞特有的旋轉工況軌跡。
     三是碰撞基準，要求當車輛與剛性柱發生碰撞時，剛性柱表面中心線與碰撞基準線平行，并且距離碰撞基準線的接觸區域在25毫米以內，即碰撞偏差不能大于25毫米。
     科學驗證是制定的基礎
     孫振東強調，科學驗證是制定的基礎?！霸诘闹贫ㄟ^程中需要進行大量的驗證實驗，來驗證我們的方法、指標限值是否科學，以及對不同車型的影響與分析，因此我們花費了很長的一段時間來做這方面工作?！?br>      在該的制定和審查過程中，2014年12月22日，全國汽車化技術委員會汽車碰撞試驗及碰撞防護分技術委員會（TC114/SC33）經國家委和工信部批復正式成立，為我國碰撞安全的制定和車輛安全技術的開發提供方向引領。此后，該制定的后續工作全部轉移到TC114/SC33。
     “為使該更加適應中國汽車產品的實際情況，符合中國國情，我們在技術內容上做了更深入地考慮和研究，包括碰撞試驗方法及形態，以及大量碰撞試驗驗證等。”孫振東表示。
     突出國情 博采眾長
     我國是汽車生產大國，但并不是汽車強國，汽車的整體技術水平與國際先進水平仍有差距。孫振東認為，立足中國國情，并借鑒國外有益經驗，更有利于我國汽車碰撞安全水平的提升。這個理念在《》制定上體現得尤為明顯。
     據孫振東介紹，為了突出中國國情，起草組在研究制定過程中，就充分地研究和調查了有關中國的一些側面柱碰撞事故的基本形態，并對發生碰撞事故的位置及角度都做了精心摸底。
          更值得一提的是，采用了世界側面碰撞假人WorldSID 50th和歐洲側面碰撞ES-2re假人可以二選其一的方案。
     當前我國汽車企業主要是以歐洲側面碰撞ES-2re假人為主來設計開發，但世界側面碰撞假人又是未來技術發展的新趨勢，并且目前在國際上也逐漸得到了認可和應用?！翱紤]到中國的實際應用情況，同時為了更好地促進和引導汽車企業開發更安全的產品，就采用了既繼承了原來開發的基礎又引進了先進評價技術的方案?！睂O振東指出，而這也是與全球技術法規不盡相同的亮點。
     實施 車企壓力不大
     《》將于今年10月1日正式實施，盡管是推薦性國家，但在市場競爭壓力逐漸增大的當下，能否滿足要求已經成為體現企業競爭力的一大關鍵指標。
     如今距離實施僅剩不到7個月時間，車企能否按時達標？
     孫振東認為，該實施的主要目的是引導和促進企業提高車輛的安全性能，從目前市場表現及企業反饋來看，如果車輛能夠在側面有比較好的結構設計，以及采用了相應的乘員約束系統，應該能夠符合的要求，車企面臨的技術壓力并不是很大。

     但是，如果有的車企在開發和設計過程中沒有考慮側面柱碰撞的工況和形態，就需要在技術上的改進和提升方面繼續努力。“主要是在車身側面結構以及乘員約束系統方面，例如車輛與側面氣簾的匹配技術研發，再用心做一些結構上的改進，以加強側面的安全性能。”孫振東建議。
     與時俱進 制修訂
     汽車碰撞安全是檢驗或評價汽車碰撞安全性能的重要依據。截至目前，我國已經建立了正面碰撞、側面碰撞及后碰撞三位一體的汽車碰撞安全國家強制性體系。我國還分別于2009年和2013年頒布了國家推薦性《》和行業推薦性《試驗規程》，加強了對行人的碰撞保護。
     《》的發布，對于我國汽車碰撞安全體系建設起到補充和完善作用。
     截至目前，我國汽車碰撞安全實現了與國際接軌，技術水平與國際基本持平。孫振東強調，未來制修訂要做到與時俱進?！耙C合研究中國當前汽車保有量的車型分布以及發生事故的具體情況，結合中國實際的特點，研究和修訂現有的汽車碰撞安全?！蔽磥韺㈤_展《》《》的升級預研工作，以進一步提升車輛碰撞的安全性。
     此外，新能源汽車及智能網聯汽車的快速發展也給汽車碰撞安全提出了新的挑戰，“我們也要在這些方面進行跟進和完善，以應對新形勢和新狀況下對車內乘員保護的要求?！睂O振東補充道。
     發布只是萬里長征的第一步?！爸袊瘏f會汽車分會將會對這個進行行業宣貫。我們后續也會按照中國化協會汽車分會安排，進行相應的企業宣貫工作?！睂O振東最后說道。